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如何提升新能源车购买碳交易,新能源汽车如何驶向碳中和之路

证券日报2021-07-02 02:29紫寻博客33
本报记者 赵学毅 见习记者 张晓玉 2020年,自我国提出“3060”双碳目标后,由“ ...

本报记者 赵学毅 见习记者 张晓玉 

2020年,自我国提出“3060”双碳目标后,由“ 碳中和 ”引发的新能源革命加速了汽车行业向绿色可持续发展转型。 

作为我国民族自主品牌,长城汽车6月28日宣布,将在2045年全面实现“碳中和”,成为国内首个公开提出“碳中和”时间表的汽车企业。与此同时,长城汽车宣布将在2023年实现首个零碳工厂建设,并建立汽车产业循环再生体系。 

北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔对《证券日报》记者表示:“目前,碳中和考核,首先从钢铁、水泥行业开始,汽车行业现在还没开始考核,但未来汽车行业肯定也会被纳入碳排放考核,而且这个时间不会太久远。” 

车企推出“碳中和”时间表  

随着我国宣布 碳达峰 、碳中和目标,国内多家车企加入 碳减排 队伍。大众、日产、宝马、 戴姆勒 、 保时捷 、 现代 、 特斯拉 等跨国车企,以及吉利、长城等中国汽车品牌,纷纷提出各自在碳达峰与碳中和目标下的战略调整措施。 

与此同时,跨国车企纷纷推出“碳中和”时间表。其中,日产汽车计划到2050年整个集团的企业运营和产品生命周期实现碳中和,在2030年初期实现核心市场新车型100%的电动化。 大众汽车集团 致力在2050年前通过全产品生命周期的碳减排实现碳中和。奔驰计划到2039年将停止销售传统内燃机 乘用车 ,届时其旗下所有乘用车将实现碳中和。保时捷争取在2030年实现全价值链碳中和的目标。 

国内车企里,长城汽车推出明确“碳中和”时间表,2045年全面实现碳中和。其中,2023年,实现长城汽车首个零碳工厂,建立汽车产业链条的循环再生体系。2025年,长城汽车将实现全球年销量400万辆,新能源占比达到80%。 

我国其他汽车品牌尽管没有具体时间表,但也纷纷加入减碳行列中。其中,比亚迪于今年2月份宣布启动企业碳中和规划研究,探索新能源汽车行业碳足迹标准。吉利汽车在共享出行、锂电池梯次利用、充换电基础设施、碳循环制甲醇等创新商业模式及前沿技术方面提前布局,推动新能源全产业链实现碳中和。 

中钢经济研究院首席研究员胡麒牧在接受《证券日报》记者采访时谈到,“就汽车本身来说,目前无论是新能源动力系统的发展还是人工智能系统的应用,都能降低汽车本身的碳排放,但车企生产流程中的降碳以及汽车排放的降碳还远远不够。目前产业间的减碳协同机制尚未建立,这可能也是产业链降碳的一个挑战,需要我们尽快从更加宏观的层面进行制度设计,对产业生态整体降碳形成有效的刚性约束。” 

如何实现全产业链“绿能”?  

对于汽车企业来说,要实现生产过程的碳中和,不仅仅是企业本身要制造 新能源汽车 ,更重要的是结合上下游产业链,降低生产过程碳排放,实现真正的绿色。 

由于汽车产业链比较长,涉及上下游包括能源、材料等很多密切相关产业,因此汽车行业的“碳中和”是一个庞大的系统工程。长安新能源 总经理 杨大勇曾表示,以一辆燃油型SUV为例,根据碳测算,汽车零部件制造占比为14%,整车制造环节为1%,燃料生产环节为9%,整个生命周期燃料使用的碳排放达到76%,占大头。 

胡麒牧表示,汽车工业的降碳不能仅靠车企来完成,要通过产业链协同形成合力,使围绕汽车的产业生态都来降碳。 

对于汽车企业,如何全产业链实现“碳中和”,一直是行业内热议的话题。作为国内率先承诺2045年实现碳中和的车企,长城汽车给出了自己的行动方案。 

长城汽车副总裁穆峰表示,为实现“碳中和”目标,公司围绕整车全生命周期进行全面的节能减排规划布局,除了 零碳 工厂建设,“汽车产业循环再生体系”等措施外,长城汽车在新能源核心技术和产业链进行了深入布局,集中在纯电动、氢能、混动等领域,提升“绿能”应用,2025年之前预计推出50余款新能源车型。 

值得一提的是,随着新能源汽车的逐步普及,动力电池回收利用成为行业问题。业内人士表示,对 电动汽车 全生命周期的排放进行监管,不仅仅是用户端的全链条排放,也包括电池生产和处理过程中的全链条排放。 

对此,穆峰表示,长城汽车构建了完善的电池回收体系,退役电池以及电池生产过程中的报废电池、极卷废料,可通过长城汽车回收网络进行回收,拆解破碎后通过湿法冶金提炼出 硫酸盐 、 碳酸锂 ,进而制作成前驱体和正极材料,形成回收闭环,促进行业良性发展,有效地解决了电池安全、 残值 和回收等行业难题。 

此外,长城汽车旗下子公司未势能源总裁陈雪松强调,新能源汽车用的电一定要是清洁的电,如果用火电驱动,那么 电动车 也不是真正清洁的产品。目前公司正在研究新型 太阳能 技术,积极布局清洁能源领域,比如新一代钙钛矿太阳能光伏技术,已实现了突破世界记录的20%光电转换效率。 

氢能为“碳中和”必选项  

随着脱碳、零碳成为全球共识,新能源的另一条赛道——氢动力也悄然兴起,氢能被业内视为“终极清洁能源”。 

“新能源汽车的出现使得汽车行业最早切入减碳话题。随着未来进一步大规模的实现 可再生能源 发展,氢能将发挥重要作用。” 同济大学 教授、国家智能型新能源汽车协同创新中心主任余卓平表示。 

陈雪松认为:“相比 欧美 ,留给中国实现碳中和目标的时间并不多,中国要实现碳达峰,氢可以作为一个选项,但要达到碳中和,氢是必选项。” 

目前,车企就氢能对实现‘双碳’战略目标具有不可替代作用达成共识,并积极布局氢燃料领域。 

2020年 上汽集团 对外发布了行业首个“氢战略”,宣布在2025年前,将实现“十、百、千、万”四大目标,暨推出至少十款氢燃料电池整车产品、上汽捷氢科技达到百亿元级市值、建立起千人以上 燃料电池 研发运营团队,以及形成万辆级燃料电池整车产销规模,市场占有率在10%以上。 

长城汽车也在积极布局低成本氢能动力解决方案,开发高效近零污染的氢气内燃机。2023年长城汽车将会推出首款全尺寸氢燃料电池 轿车 。此外,吉利、奇瑞、 东风 也在 氢燃料电池 汽车领域有所布局。 

对于汽车行业来说,氢能已经不单单是燃料电池的问题,氢能的大生态如何搭建对于当前汽车行业则显得更为重要。 

陈雪松表示,“对于如何搭建氢能生态我们也一直在寻找答案。制氢的成本并不贵,问题要解决储氢-运氢-加氢环节的成本。从能源、车辆、场景中找到规模化运营场景,长城汽车不可能做所有的东西,所以我们跟中石化建立了 战略 合作,配合中石化‘千站万辆’找到落地场景,这也是整个行业逐步发展的过程。”